時間：2023-10-13 09:41:58
序論：在您撰寫公路運輸與管理時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
關鍵詞：超限貨物運輸 交通運輸 管理 組織
中圖分類號：F416.47
文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2017）01-281-02
一、引言
在現(xiàn)有的經濟發(fā)展模式之下，全國各地區(qū)之間以及與國外的經濟貿易往來日益頻繁，在公路上行駛的重型汽車、大型平板車、汽車、列車以及集裝箱運輸車量的數(shù)量呈現(xiàn)出逐年上漲的趨勢，超限貨物運輸情況也越來越多，日益發(fā)展的超限貨物運輸行業(yè)勢必會對全國大部分的公路、橋梁等造成初期損害，導致道路交通安全問題頻發(fā)，給司機和過路車輛的安全造成極大的威脅，同時也在一定程度上擾y了正常的社會經濟發(fā)展秩序，可謂是后患無窮。因此，加強超限貨物運輸?shù)慕M織與管理是解決道路交通安全問題頻發(fā)的關鍵，也是最大限度的保障人民生命財產安全、維護正常社會經濟發(fā)展秩序的重要舉措。
二、超限貨物運輸概述
（一）超限貨物運輸?shù)闹饕饬x
在全球經濟一體化的發(fā)展模式下，各國工業(yè)技術的發(fā)展的一個重要表現(xiàn)就是工業(yè)產品逐漸小型化輕型化，而工業(yè)生產設備則逐漸向大型化、重型化甚至超重型化發(fā)展，尤其是冶金、化工、石油、建材等行業(yè)的工業(yè)設備重量達到了幾十噸甚至上百噸，長度幾十米甚至上百米，這就大大超出了普通公路的承載重量和容納的行駛寬度。尤其是在進入20世紀80年代以來，在發(fā)達國家興起了一種新型的模塊建廠技術，即將這些大型設備在生產廠家直接組裝測試，組裝完成并測試合格后分成幾個主要的“模塊”分別運輸?shù)浇ㄔO基地上進行簡易的安裝，接通水電就可以直接進行生產，這樣就節(jié)省了大量的運輸、安裝和調試費用，為企業(yè)創(chuàng)造了更大的經濟效益。這樣的“模塊”其大小和重量視情況而定，但是一般來說長、寬、高都在10米以上，單件重量在10到100甚至上千噸不止，這就大大超出了普通公路的運輸極限，如果不采取積極的策略，勢必會給正常的交通秩序帶來一定的困難。進入21世紀以來，我國工業(yè)化發(fā)展有了長足的進步，大塊件的運輸逐漸成為各個地區(qū)運輸行業(yè)的工作常態(tài)，在現(xiàn)有的技術發(fā)展水平之下，我國成功實現(xiàn)了多次超長、超大貨物運輸業(yè)務，標志著我國的交通運輸行業(yè)發(fā)展水平已經達到了國際先進水平。據不完全統(tǒng)計，1972年到1994年的幾十年間我國幾個主要的大型運輸公司承運過的大型貨物中有80%以上的達到三星級以上，其中最長的是天津的乙炔工程蒸餾塔，長度達到了83.7米，最重的貨物是鎮(zhèn)海的加氫裂化反應器，重量達到了600噸。這些大型物件的運輸標志著我國公路運輸水平達到了一個新的高度，同時也對工業(yè)、農業(yè)、服務業(yè)以及國民經濟的發(fā)展起到了巨大的推動作用。
（二）超限貨物運輸?shù)奶匦?/p>
通常情況下超限貨物無論從體積、長度還是重量上來講都是普通的運輸貨物所不能比較的，這就決定了其必須使用非常規(guī)的超重型汽車、列車，同時其組織、管理形式以及安全等級等也會存在較大差異。總結來說主要有以下幾個主要特征：
1.特殊裝載要求。超限貨物由于其體積和重量的局限性決定了其必須要由特殊的超重型掛車來承擔運輸任務。一般情況下將貨物裝載在重型掛車上，然后用超重牽引車進行牽引，這種超重型掛車和牽引車在滿載狀態(tài)下其外形尺寸和總重量大大超過普通運輸車輛，對車輛本身的材質、車輪的負載以及牽引車的牽引力都提出了更高的要求，重型牽引車和掛車都必須使用高強度的鋼材和大負荷的輪胎制成，并選用功率達到幾千甚至上萬馬力的牽引車。因此超限貨物運輸?shù)囊蟾?、價格昂貴、安全性低。
2.特殊的運輸條件。超限貨物的長度、高度、以及重量等的特殊性決定了其需要提供特殊的運輸條件。超限貨物運輸要求途經的道路和橋梁必須要滿足運貨車通行和存放的空間要求，公路的寬度一定要大于貨物的寬度，如果是雙行道還需要給另一方向的車輛預留出足夠的行駛空間；載重極限要達到相應的要求，同時還要保持良好的曲度。橋梁要有足夠的承受能力，并保證橋梁的寬度要超過貨物的寬度，同時橋梁上方還不能有其他如標識牌等結構?；谶@些特殊的行車要求，在進行超限貨物運輸時必須進行實地勘探，重點探查道路和橋梁的寬度和負重極限，并對道路相關設施進行改造，如排除地空障礙、加固橋涵等。另外，超限貨物運輸中還應該與當?shù)亟煌ú块T協(xié)作采取必要的交通節(jié)制措施，如采用分段封閉交通等，待超限貨車通過后再恢復正常的交通秩序。
3.特殊安全要求。由于這些超限貨物都是國家工業(yè)生產中重點工程的關鍵設備，對于地區(qū)經濟發(fā)展具有重要的意義，一旦在運輸過程中出現(xiàn)損壞、刮擦等安全事故勢必會影響到正常的工業(yè)生產。因此必須保證貨物運輸過程中的安全性，確保超限貨物外形和結構性能的完整。在運輸中首先要對公路實際運行情況進行探勘，排除地空障礙物；其次要對關鍵部位的橋涵等進行加固；最后就是要與當?shù)氐慕煌ú块T進行協(xié)作，采取臨時關閉相應交通路段、設置安全標語等措施為超限貨物運輸提供安全通道，協(xié)調處理發(fā)生的交通問題。
三、超限貨物運輸中存在的主要問題
關鍵詞：交通工程；公路運輸；技術管理研究
隨著交通運輸能力的持續(xù)提高，相關單位也愈來愈重視交通運輸體系的綜合建設。在交通工程和公路運輸中，加強技術管理一方面可以最大限度地提升相關設備的使用效率、發(fā)揮施工單位工作人員的優(yōu)勢，有助于減少投資成本、縮短建設工期、提高市場競爭力。另一方面，通過進行技術管理，可以幫助管理人員及時發(fā)掘施工過程中潛在的質量問題，便于及時彌補工作中出現(xiàn)的不足之處。
1交通工程與公路運輸技術管理中存在的問題
1.1基礎設施不夠完善。隨著家庭擁有車輛數(shù)量的增多，人們對道路容量的要求也隨之增加，目前我國的公路密度較低，結構不合理，導致多處路段時常出現(xiàn)交通擁堵的情況，在很大程度上影響了人民的正常生活和生產，與國家經濟發(fā)展不相協(xié)調?，F(xiàn)階段，我國公路工程的相關管理機制尚不完善，在開展公路項目建設期間，存在不嚴格遵守規(guī)范和標準的行為，導致道路工程的質量不達標[1]。此外，由于在交通運輸?shù)缆返脑O計中存在規(guī)劃不合理的現(xiàn)象，因此交通運輸在社會經濟發(fā)展中的職能作用無法得到充分發(fā)揮，嚴重制約著其他經濟產業(yè)的發(fā)展。造成以上情況的原因較多，受當?shù)亟洕鷹l件限制較大。1.2運輸能力明顯不足。雖然當前我國運輸產業(yè)的發(fā)展速度得到了大幅提升，但是專門從事貨物運輸和客運項目的車輛數(shù)目仍然較少，無法充分滿足社會民眾對于交通運輸?shù)木薮笮枨?，在應對較大數(shù)目的運載量時，大型貨物運輸及客運車輛極為緊缺，一方面難以達到客戶提出的相關要求，無法達到高標準的運輸效率，另一方面在運輸過程中存在著一定程度的超載情況，極大增加了交通運輸?shù)娘L險，嚴重威脅著人民生命和財產安全[2]。1.3管理水平相對較低。結合當前交通工程和公路運輸技術管理現(xiàn)狀來看，行政管理負責的是經濟和技術方面的管理，公安部門則是負責安全問題，與經濟和技術管理相比，安全問題更為重要[3]。在管理同一對象的相關經濟活動時，可能會出現(xiàn)檢復和收費重復的情況，這種現(xiàn)象會阻礙公路運輸管理的順利開展、加大相關工作人員的工作任務量，此外，交通運輸管理過程中需要動用多個部門，而不同部門如果協(xié)調不好、無法進行互相配合，一旦出現(xiàn)責任問題胡亂推諉，便無法充分發(fā)揮交通運輸?shù)募夹g管理職能。
2提升公路交通運輸技術管理水平的有效策略
2.1加快基礎設施建設。完善基礎設施建設是保障公路交通運輸行業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的有力保障，要想全面提升公路交通運輸技術管理水平，應該加大對基礎設施的建設力度。一方面，要增加公路輻射范圍，提高密度，在符合當?shù)亟洕l(fā)展和城鎮(zhèn)化建設規(guī)劃的基礎上合理地進行公路建設。另一方面，在健全公路網絡建設的同時，應將其功能性和結構性充分考慮在內，避免后續(xù)出現(xiàn)不利情況。比如在進行客運站場建設的選址方面，應保障新建汽車站的位置與城市公路和公交系統(tǒng)及其他各種運輸方式的場所相銜接，以確保各路車輛的流向合理化，盡可能地降低乘客出行難度，減少費用和時間消耗，同時還要具備較為寬敞的空間，在滿足建設需求的前提之下還應為未來發(fā)展提供余地[4]。此外，還應重視相關項目的管理機制建設需求，使其與現(xiàn)代化公路管理體系相適應。2.2加強運輸監(jiān)管能力政府部門應充分發(fā)揮引導職能，立足實際經濟發(fā)展需求對交通運輸行業(yè)的整體運行狀況進行監(jiān)督指導，在完善相關法律法規(guī)的基礎上，為國內交通運輸產業(yè)發(fā)展營造一個公平公正的競爭環(huán)境，針對當前交通運輸中存在的結構分配不合理和能力不足等現(xiàn)象，政府部門要對投資融資體制進行更加深入的改革，以便為相關體系的建設提供相應的資金保障。在進行體系建設的過程中，應鼓勵各個地區(qū)的多個運輸企業(yè)積極參與其中，為完善體系提供更多動力。對于采用運輸方式較多的企業(yè)，政府部門在為其提供相應補貼的同時也要制定明確的標準制度，這樣一方面能夠保障企業(yè)在市場經營中的主體地位，另一方面也能促使企業(yè)的市場活動更加規(guī)范化[5]。政府單位應督促相關企業(yè)建立健全內部安全生產操作流程，完善安全檢查和隱患排查制度，將安全生產責任落實到位，對于存在安全隱患并且經過整改之后仍然不符合安全標準的運輸企業(yè)，政府應堅決阻止其繼續(xù)開展經營活動，并且應督促相關單位認真履行車輛進站出站檢查工作，把好車輛的進出站關。作為交通運輸行業(yè)的重要組成部分，道路運輸企業(yè)應積極制定全方位的生產責任管理體系，加大資金和技術投入，主動開展自查行動，及時清除事故隱患。企業(yè)應加強對運輸車輛的技術管理力度，針對車輛的駕駛人員和管理人員，隨著交通運輸能力的持續(xù)提高，相關單位也愈來愈重視交通運輸體系的綜合建設。在交通工程和公路運輸中，加強技術管理一方面可以最大限度地提升相關設備的使用效率、發(fā)揮施工單位工作人員的優(yōu)勢，有助于減少投資成本、縮短建設工期、提高市場競爭力。另一方面，通過進行技術管理，可以幫助管理人員及時發(fā)掘施工過程中潛在的質量問題，便于及時彌補工作中出現(xiàn)的不足之處。1交通工程與公路運輸技術管理中存在的問題1.1基礎設施不夠完善隨著家庭擁有車輛數(shù)量的增多，人們對道路容量的要求也隨之增加，目前我國的公路密度較低，結構不合理，導致多處路段時常出現(xiàn)交通擁堵的情況，在很大程度上影響了人民的正常生活和生產，與國家經濟發(fā)展不相協(xié)調?，F(xiàn)階段，我國公路工程的相關管理機制尚不完善，在開展公路項目建設期間，存在不嚴格遵守規(guī)范和標準的行為，導致道路工程的質量不達標[1]。此外，由于在交通運輸?shù)缆返脑O計中存在規(guī)劃不合理的現(xiàn)象，因此交通運輸在社會經濟發(fā)展中的職能作用無法得到充分發(fā)揮，嚴重制約著其他經濟產業(yè)的發(fā)展。造成以上情況的原因較多，受當?shù)亟洕鷹l件限制較大。1.2運輸能力明顯不足雖然當前我國運輸產業(yè)的發(fā)展速度得到了大幅提升，但是專門從事貨物運輸和客運項目的車輛數(shù)目仍然較少，無法充分滿足社會民眾對于交通運輸?shù)木薮笮枨螅趹獙^大數(shù)目的運載量時，大型貨物運輸及客運車輛極為緊缺，一方面難以達到客戶提出的相關要求，無法達到高標準的運輸效率，另一方面在運輸過程中存在著一定程度的超載情況，極大增加了交通運輸?shù)娘L險，嚴重威脅著人民生命和財產安全[2]。1.3管理水平相對較低結合當前交通工程和公路運輸技術管理現(xiàn)狀來看，行政管理負責的是經濟和技術方面的管理，公安部門則是負責安全問題，與經濟和技術管理相比，安全問題更為重要[3]。在管理同一對象的相關經濟活動時，可能會出現(xiàn)檢復和收費重復的情況，這種現(xiàn)象會阻礙公路運輸管理的順利開展、加大相關工作人員的工作任務量，此外，交通運輸管理過程中需要動用多個部門，而不同部門如果協(xié)調不好、無法進行互相配合，一旦出現(xiàn)責任問題胡亂推諉，便無法充分發(fā)揮交通運輸?shù)募夹g管理職能。2提升公路交通運輸技術管理水平的有效策略2.1加快基礎設施建設完善基礎設施建設是保障公路交通運輸行業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的有力保障，要想全面提升公路交通運輸技術管理水平，應該加大對基礎設施的建設力度。一方面，要增加公路輻射范圍，提高密度，在符合當?shù)亟洕l(fā)展和城鎮(zhèn)化建設規(guī)劃的基礎上合理地進行公路建設。另一方面，在健全公路網絡建設的同時，應將其功能性和結構性充分考慮在內，避免后續(xù)出現(xiàn)不利情況。比如在進行客運站場建設的選址方面，應保障新建汽車站的位置與城市公路和公交系統(tǒng)及其他各種運輸方式的場所相銜接，以確保各路車輛的流向合理化，盡可能地降低乘客出行難度，減少費用和時間消耗，同時還要具備較為寬敞的空間，在滿足建設需求的前提之下還應為未來發(fā)展提供余地[4]。此外，還應重視相關項目的管理機制建設需求，使其與現(xiàn)代化公路管理體系相適應。2.2加強運輸監(jiān)管能力。政府部門應充分發(fā)揮引導職能，立足實際經濟發(fā)展需求對交通運輸行業(yè)的整體運行狀況進行監(jiān)督指導，在完善相關法律法規(guī)的基礎上，為國內交通運輸產業(yè)發(fā)展營造一個公平公正的競爭環(huán)境，針對當前交通運輸中存在的結構分配不合理和能力不足等現(xiàn)象，政府部門要對投資融資體制進行更加深入的改革，以便為相關體系的建設提供相應的資金保障。在進行體系建設的過程中，應鼓勵各個地區(qū)的多個運輸企業(yè)積極參與其中，為完善體系提供更多動力。對于采用運輸方式較多的企業(yè)，政府部門在為其提供相應補貼的同時也要制定明確的標準制度，這樣一方面能夠保障企業(yè)在市場經營中的主體地位，另一方面也能促使企業(yè)的市場活動更加規(guī)范化[5]。政府單位應督促相關企業(yè)建立健全內部安全生產操作流程，完善安全檢查和隱患排查制度，將安全生產責任落實到位，對于存在安全隱患并且經過整改之后仍然不符合安全標準的運輸企業(yè)，政府應堅決阻止其繼續(xù)開展經營活動，并且應督促相關單位認真履行車輛進站出站檢查工作，把好車輛的進出站關。作為交通運輸行業(yè)的重要組成部分，道路運輸企業(yè)應積極制定全方位的生產責任管理體系，加大資金和技術投入，主動開展自查行動，及時清除事故隱患。企業(yè)應加強對運輸車輛的技術管理力度，針對車輛的駕駛人員和管理人員，要組織他們進行專業(yè)的操作技能培訓，提高技術水平和安全意識，引導其樹立牢固的安全行車意識，對于違反相關法律法規(guī)的駕駛人員，相關部門應及時進行糾正并給予嚴肅處理，對于多次違章以及做出嚴重違法違規(guī)行為的駕駛人員，應將其列入行業(yè)黑名單，并直接清退，只有這樣才能創(chuàng)造一個規(guī)范、安全的交通運輸環(huán)境。企業(yè)相關管理人員應充分了解各個車輛的基本情況，做到定期檢查和維護，加強對車輛的監(jiān)管力度。要完善車輛的管理制度，細化檢查程序，從源頭上減少交通運輸過程中的風險因素。此外，企業(yè)應重視與其他相關企業(yè)及部門的管理交流和技術學習，進一步完善管理體系，不斷提升企業(yè)的管理水平和市場競爭力。2.3積極采用先進技術。隨著科學技術的快速提升，信息科技在各行各業(yè)的應用也愈來愈廣泛。在我國交通運輸發(fā)展過程中，將計算機技術合理地運用于公路運輸管理工作中，能夠顯著提高管理效率、提升管理系統(tǒng)的科學性，有助于減輕交通管理壓力、增強運輸管理整體水平。在公路收費方面，傳統(tǒng)的收費方式程序較為復雜、花費時間較多，導致運輸過程中經常會出現(xiàn)堵塞現(xiàn)象，甚至還有引發(fā)交通事故的風險，而選擇運用計算機信息技術則可以制定科學有效的自動收費系統(tǒng)，能在很大程度上減少繳費所需時間，避免資源浪費[6]。ETC不停車收費系統(tǒng)如圖1所示，計算機信息技術支持下的ETC不停車收費系統(tǒng)，整個過程不需要人為干預，在不停車的前提下，可自動完成過往車輛收費。與傳統(tǒng)收費方式相比，ETC自動收費系統(tǒng)可提高通行效率，傳統(tǒng)人工車道收費所用時間約為14s，而ETC收費系統(tǒng)僅用3s即可實現(xiàn)收費，通道通行能力提高了4倍左右，一條ETC車道通行能力基本等同于5條人工收費通道，可有效緩解公路收費站擁堵現(xiàn)象。在導航應用方面，通過采用信息技術，可以使車輛在行使過程中自動識別道路狀況和周圍車輛，能夠幫助駕駛員以較為合理的速度保持安全駕駛狀態(tài)。通過對道路兩邊安裝攝像頭，可以較為清晰地發(fā)現(xiàn)違規(guī)車輛及違規(guī)現(xiàn)象，方便及時對其加以懲處，同時，在出現(xiàn)交通事故的時候，攝像頭中所拍到的視頻還可以作為證據，為公安部門解決問題提供真實參考。計算機信息技術的深入應用能夠極大推動我國交通運輸行業(yè)的健康發(fā)展，相關部門應對相關技術的開發(fā)和研究給予足夠重視，進一步拓展計算機信息技術在交通運輸管理方面的應用范圍。此外，還應注重專業(yè)技術人才的挖掘和培養(yǎng)，要為專業(yè)人員提供必要的資金支持，使其能夠在公路運輸管理中充分發(fā)揮技術價值，不斷提升交通運輸管理能力和水平。
3結束語
雖然目前我國交通運輸行業(yè)的發(fā)展速度不斷加快，但是在技術管理方面仍然存在著許多亟需解決的問題。為了進一步提升交通工程和公路運輸技術管理水平，必須深入研究其現(xiàn)階段的發(fā)展狀況，從基礎設施建設、交通運輸服務、各部門之間的協(xié)調等多個方面進行完善，以提高交通運輸管理的工作效率，提升服務質量，促使交通運輸產業(yè)能夠更好地推動社會經濟發(fā)展。
參考文獻：
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關鍵詞：公路運輸；經濟管理；制度建設
經濟的高速發(fā)展同時也帶動了公路運輸?shù)陌l(fā)展，并引領我國公路運輸行業(yè)進入行業(yè)發(fā)展的黃金期。而公路運輸作為各地之間傳輸?shù)闹匾~帶，時刻影響著各個地區(qū)的經濟發(fā)展態(tài)勢。公路運輸?shù)牡匚灰苍诓粩嗯噬?。因此，公路運輸企業(yè)有必要對于公路運輸經濟管理展開深度的思考和探索。
一、公路運輸經濟管理存在的主要問題
（一）公路運輸經濟管理制度問題
合理的規(guī)章制度可以給企業(yè)以明晰的發(fā)展目標以及強有力的約束。在我國公路運輸行業(yè)中，仍然存在企業(yè)內部制度不完善，相關法律法規(guī)不健全的局面。最大漏洞在于公路建設方面，其資金量大，材料品種多，利潤豐厚，許多工程者有縫可鉆有利可圖，利用不透明措施，從中賺取高額利潤，對社會市場經濟的建設產生不良的影響[1]。除此之外，公路建設涉及工作人員數(shù)量龐大，如果制度不完善，相關的監(jiān)督體系不健全，則會導致在工作管理過程中，出現(xiàn)人員違規(guī)操作，支取工程費用，從而進一步導致工程延期以及高額的工程建設成本。
（二）員工文化水平與信息化水平較低
基層的工作人員是一個企業(yè)工作的實際執(zhí)行者，工作人員的一言一行，對企業(yè)的認知，對工作的態(tài)度等多方面，都對企業(yè)發(fā)展具有一定的影響。在公路運輸方面，從業(yè)人員多是文化水平較低，工作能力較弱，對于工作內容掌握不扎實，缺少公路運輸經濟管理等方面的專業(yè)知識，這就會導致企業(yè)整體思想水平提升困難。此外，信息化時代的到來，信息技術的普及，也在推動著公路運輸企業(yè)向前發(fā)展。但由于在公共交通領域信息化技術的應用較少，企業(yè)對于信息化技術的認知也僅僅停留在表層，因此在區(qū)域閉塞的地區(qū)，企業(yè)對信息化管理的重視程度不夠，加上地區(qū)基礎設施的不完善，以及沒有完善的信息化服務體系，公路運輸企業(yè)則無法順利開展工作。
（三）公路運輸經濟管理經濟問題
公路運輸?shù)墓こ淌且粋€過程長、收益晚的持久性項目，其中建設后期的維修保養(yǎng)，都需要有充足的資金支持，因此大部分的資金都是由國家來承擔的。我國經濟的高速發(fā)展，各地的建設也在逐步進行，國家在公共領域的財政資金也日益緊張，無法為公路運輸項目的后期維護提供充足的資金保障。除此之外，工程項目開展前，預算的失誤也會導致工程后期資金出現(xiàn)短缺的情況。長投入，晚收益的項目特點也使得公路運輸企業(yè)在投資后的資金回流時間以及項目效益都難以得到保障。因此，不確定性的投入使很多投資者對于公路運輸產業(yè)望而卻步，從而導致公路運輸企業(yè)發(fā)展緩慢，進而對周邊地區(qū)的經濟發(fā)展也有一定的影響。
二、提升公路運輸經濟管理的有效措施
（一）加強公路運輸經濟管理的制度建設
首先，企業(yè)內部應建立完善的規(guī)章制度，制度建設是企業(yè)穩(wěn)步前進的根本保障，只有健全的公路運輸經濟管理制度才能進一步提高企業(yè)管理質量。通過健全的制度建設，才能對企業(yè)員工有一定的約束，進而使企業(yè)健康平穩(wěn)的運行。其次，我國相關的主管部門也應該對公路運輸經濟管理方面的法律法規(guī)進行改進和完善。要確保公路運輸建設方面的各項工作有法可依。此外，也應重視改善基礎設施建設，通過建立公路運輸?shù)男庞霉芾頂?shù)據庫，進一步完善公路運輸經濟管理信用體系，以此來對企業(yè)與個人進行一定的約束。
（二）做好相應的人才儲備以及信息化技術的引進
企業(yè)管理人員在公路運輸與經濟管理的整體發(fā)展中占據著重要的地位。因此，企業(yè)人才的挖掘和培養(yǎng)是企業(yè)發(fā)展過程中必不可少的一部分。因此，企業(yè)應該廣納英才，結合企業(yè)自身人員結構與崗位需求，建立企業(yè)自身的高素質人才團隊。此外，企業(yè)應該積極開展專業(yè)技能培訓，提高基層人員的專業(yè)素養(yǎng)與技術水平，充分挖掘個人潛能并充分利用，進而提高企業(yè)整體的工作質量以及工作效率。此外，定時對員工進行培訓和再教育，不斷借鑒外來的先進思想，真正實現(xiàn)全方位的吸收。
（三）建立成本規(guī)劃和資金保障
是否具有充足的資金是決定一個項目能否順利開展的重要因素，對于公路建設這種高投入，慢產出的工作性質，資金管理則顯得尤為重要。作為公路運輸行業(yè)必不缺少的一項指標，其來源一部分是財政部門為加快偏遠山區(qū)的發(fā)展，所投入的資金；另一部分則是由社會資本投入公路運輸領域，并由政府部門進行監(jiān)督建造而成。加強成本管理，合理科學地進行管理公路經濟。將預算納入預算管理范圍內，形成成本控制。
關鍵詞：內部控制 風險管理 公路運輸企業(yè) 干擾因素
一、相關研究綜述
（ 一 ）國外研究綜述 內部控制最初是由美國會計師協(xié)會審計程序委員會于1949年提出的，隨著資本市場的發(fā)展，內部控制也在不斷的發(fā)展與完善。發(fā)展至今內部控制的理論經歷了五個階段，分別是：第一階段萌芽期：以賬目間的相互核對和崗位分離為主要內容的內部牽制階段；第二階段成長期：將內部控制分為內部會計控制和內部管理控制兩部分的內部控制制度階段；第三階段發(fā)展期：將內部控制定義為由控制環(huán)境、會計制度和控制程序三要素構成的體系的內部控制結構階段，此階段引入了控制環(huán)境概念，著重于控制環(huán)境的研究；第四階段成熟期：本階段將內部控制由平面結構發(fā)展為立體結構的內部控制整體框架結構。AICPA《審計準則公告》（SAS No.78），給予內部控制新的定義：內部控制是由企業(yè)董事會、管理層和其他員工實施的，為經營的效率效果、財務報告的可靠性和相關法律的遵循性等目標的實現(xiàn)而提供合理保證的過程。第五階段最新成果階段：COSO了《企業(yè)風險管理——整體框架》，此階段提出內部控制控制環(huán)境、風險評估、控制活動、信息與溝通以及監(jiān)督、目標制定、事項識別、風險反應的八要素。使由八要素構成的內部控制組成了風險管理的預警、判定和防范的系統(tǒng)。由此，第五階段建立在第四階段基礎上，范圍比之前的內部控制更加廣泛，是一個涵蓋了整個企業(yè)風險管理的框架，要求企業(yè)時刻考慮風險因素，要求管理層、治理層以及其他員工都要有風險意識，使得內部控制已經不僅僅是一個控制活動，而是與企業(yè)風險、公司治理緊緊聯(lián)系在一起的管理理念。
（ 二 ）國內研究綜述 隨著經濟體制改革的推行和不斷深化，我國資本市場的不斷發(fā)展，以及中航油巨虧事件、伊利高管被拘、“銀廣夏”上市公司財務報表造假案等事件的曝光，使得人們越來越開始關注企業(yè)風險管理與內部控制的問題。我國的內部控制最初是由財政部于1986年頒布的《會計基礎工作規(guī)范》而首次被提出的。該規(guī)范對內部控制定義為“單位為了提高會計信息質量，保護資產的安全、完整，確保有關法律法規(guī)和規(guī)章制度的貫徹執(zhí)行等而制定和實施的一系列控制方法、措施和程序?！痹撘?guī)范明確提出了對內部會計控制的要求。2001年財政部頒布了《內部會計控制規(guī)范》的“基本規(guī)范”，隨后又陸續(xù)頒布了《內部會計控制規(guī)范》的系列會計業(yè)務進行了規(guī)范，提出了內部控制規(guī)范的具體措施。自此，我國的內部控制的研究高速發(fā)展，進入規(guī)范階段。2006年7月15日，我國正式成立企業(yè)內部控制標準委員會。2008年6月28日，由五部委聯(lián)合頒布《企業(yè)內部控制基本規(guī)范》，要求上市公司于2009年7月1日施行，鼓勵非上市的其他大中型企業(yè)結合上市公司的要求建立內部控制制度參照執(zhí)行。這是我國首部較為成熟的內部控制規(guī)范，標志著我國內部控制制度化建設又向前邁進了一步，其頒布也必將引起學術界新一輪的討論與研究。2010年4月26日，五部委聯(lián)合《企業(yè)內部控制配套指引》。該指引是對《企業(yè)內部控制基本規(guī)范》的進一步細化，標志著“以防范風險和控制舞弊為中心、以控制標準和評價標準為主體，結構合理、層次分明、銜接有序、方法科學、體系完備”的企業(yè)內部控制規(guī)范體系建設目標的基本建成。《配套指引》自2011年1月1日起在境內外不同類型的上市公司施行。對我國來講，全面認識風險管理與內控還剛剛開始，經營目標無法實現(xiàn)、虛增利潤、財務報表舞弊、信息失真、經營不守法等現(xiàn)象的存在，很大程度都歸結為內部控制的有效性無法得到保障。我國對內部控制的重視程度從我國頻繁頒布的內部控制法律法規(guī)就可以看出。但我國現(xiàn)存的內部控制制度規(guī)范也僅僅是對常見企業(yè)經營業(yè)務進行規(guī)范，對于管理層凌駕于內部控制之上致使內部控制失控、治理層監(jiān)管失則、風險識別、風險應對、特殊行業(yè)的內部控制等方面并沒有涉及。我國在內部控制方面的制度多是事后控制，對未來風險考慮不足，很少涉及事中甚至是事前控制。相比國外來說，我國內部控制制度對風險欠缺考慮，就算有所考慮卻也沒有切實可行且規(guī)范化的應對措施，并沒有充分發(fā)揮內部控制對公司治理的重大作用。
二、公路運輸行業(yè)概述及風險管理與內部控制現(xiàn)狀
（ 一 ）公路運輸行業(yè)現(xiàn)狀概述 交通運輸行業(yè)屬于服務業(yè)，為社會流通服務，包括交通、物流、運價、鐵路運輸、快遞、水路運輸、航運、海運、倉儲、郵政快遞業(yè)、公路等行業(yè)。由于運輸行業(yè)直接連通城市與農村等不發(fā)達地區(qū)交通，運輸貨物或人力，致使連通的兩地經濟高速發(fā)展，其發(fā)展情況與經濟的增長水平和速度息息相關，因此被譽為宏觀經濟的“晴雨表”。在國家實施積極財政政策和適度寬松貨幣政策、加大對基礎設施建設支持力度的背景下，2009年前三季度，交通固定資產投資完成7556億元，同比增長了41.9%，增速比上半年提高了1.5個百分點。而分行業(yè)看，公路建設完成6654億元，增長了50.1%，其中農村公路建設完成1503億元，增長16.2%，增幅比去年同期提高了12.4個百分點。分地區(qū)看，東、中、西部地區(qū)分別完成3058億元、1890億元和2608億元，增長26.3%、50.1%和58.6%，中部和西部地區(qū)投資增速較高。近年來，我國運輸行業(yè)在不斷應付各種緊急事件過程的同時適應經濟發(fā)展的需求迅速發(fā)展。安全是交通的生命線，運輸行業(yè)事關人身財產安全，任何閃失都將影響重大。安全與快速發(fā)展同樣重要，因此，應在交通運輸企業(yè)加強內部控制管理，進行風險管理并對未來風險建立預防機制，不僅要做好運輸過程中的事中控制和事后控制，事前預警也是非常必要的，從而建立運輸行業(yè)的內部控制及運輸企業(yè)抵御風險的應急管理機制就顯得尤為重要。
（ 二 ）公路運輸企業(yè)的行業(yè)特征 公路運輸企業(yè)屬于第三產業(yè)中的流通行業(yè)，但和一般的第三產業(yè)又明顯不同，具體來說，我國公路運輸企業(yè)具有下列特征：公路運輸線路的構建一般比鐵路、水路、航空線路容易，由于西部地區(qū)多是水路、航空無法到達的區(qū)域，所以公路運輸?shù)氖褂寐矢撸虼?，公路運輸業(yè)呈現(xiàn)經營的營運點多、面廣、線路長、路網多的特點；在鐵路、水路、航運業(yè)中，運輸工具價值比車輛價值大數(shù)倍，因此，相對于鐵路、水運、航運業(yè)來說，投資相對較少，回收期也短；公路運輸業(yè)的運輸工具：車輛，相較于鐵路、水路、航空的火車、輪船、飛機來說，體積小、便捷、靈活，并能到達一些火車、輪船、飛機無法到達的邊遠、偏僻地區(qū)；公路運輸與區(qū)域經濟發(fā)展、消費水平息息相關，因此不同的經濟發(fā)展、消費能力決定區(qū)域內公路建設、路網鋪建的不同；公路運輸業(yè)生產經營“運輸?shù)木嚯x”的產品，產品主要是貨物噸位或旅客人數(shù)的運輸距離，不能存儲，生產和消費同時發(fā)生，所有的經營過程和經營成果都表現(xiàn)于一系列的業(yè)務流程中，因此，流程控制對公路運輸企業(yè)尤為重要。另外，公路運輸本身亦有一定的局限性，如車輛運行中震動較大，易造成貨損貨差事故；公路運輸能耗高，環(huán)境污染要比其他運輸方式嚴重等。同時，由于公路運輸通過運輸工具的移動來實現(xiàn)貨物或人員轉移，因此具有較高的風險特性。所以，公路交通運輸業(yè)要想在復雜的市場競爭中，立于不敗之地，健康穩(wěn)步發(fā)展，必須準確識別風險，加強內部控制規(guī)范建設，以增強企業(yè)風險防范能力。
（三）公路運輸行業(yè)發(fā)展不平衡 由于西部地區(qū)的地理環(huán)境和歷史因素，公路運輸在西部地區(qū)的交通中起到舉足輕重的作用，經濟的快速發(fā)展，離不開道路運輸?shù)闹С?，只有交通運輸?shù)谋憷?，才能把西部地區(qū)的資源運出去，使東西部人才互通、資源共享。在西部地區(qū)發(fā)展交通運輸建設，可以縮短西部地區(qū)與東部地區(qū)甚至與國際接軌的距離。在國務院西部大開發(fā)戰(zhàn)略提出時，西部地區(qū)以其自有的地理位置和資源特色進入了經濟的快速發(fā)展時期。2009年西部地區(qū)實現(xiàn)地方財政收入6055億元，同比增長17.4%，增速高于全國和東部地區(qū)3.7和5.1個百分點。面對發(fā)展的要求，交通運輸基礎設施建設快速發(fā)展，西部大開發(fā)實施十年來，國家不斷大力發(fā)展西部地區(qū)的交通等基礎設施，一條條鐵路、公路、民航的建成，成功的將西部地區(qū)與東部地區(qū)的區(qū)域連通，極大的促進了西部地區(qū)的經濟發(fā)展和人民物質生活的提高。由于西部特殊的地理環(huán)境，公路在交通中是主要的運輸方式，目前西部地區(qū)公路交通在公路、鐵路、水路三種運輸方式中里程占90%以上，十年來西部公路增長了88萬公里。公路運輸業(yè)作為西部地區(qū)最重要的交通方式，肩負著帶動西部地區(qū)經濟發(fā)展的重任，其嚴謹?shù)膬炔靠刂茖ν苿游鞑康貐^(qū)經濟高效發(fā)展發(fā)揮著積極的作用。但由于西部地區(qū)屬于不發(fā)達地區(qū)，很少甚至是沒有內部控制的研究是立足于西部地區(qū)企業(yè)的，更沒有內部控制研究是有關于西部地區(qū)公路運輸企業(yè)的。多數(shù)學者認為，西部不具有較大的經濟價值，也就不具有研究價值。但西部地區(qū)由于國家政策傾斜以及在十年的西部大開發(fā)政策指導的發(fā)展下卻正有著極大的發(fā)展空間和發(fā)展機遇以及更大的研究價值。在西部大開發(fā)戰(zhàn)略的指導下，西部地區(qū)各產業(yè)都將繼續(xù)飛速發(fā)展，公路運輸業(yè)的發(fā)展是這些產業(yè)發(fā)展的前提和保障，西部地區(qū)的公路運輸企業(yè)根據西部特有的地理環(huán)境特色發(fā)展，并以此建立根據自己特殊特征及特殊業(yè)務流程的內部控制就顯得尤為重要。
（四）公路運輸行業(yè)缺乏內部控制制度 我國現(xiàn)有的內部控制制度規(guī)范，范圍太大并且過于籠統(tǒng)、并不具體，對于具體行業(yè)中的具體環(huán)節(jié)、具體內容都沒有一個明確的統(tǒng)一規(guī)范，這些都需要進一步細化。我國的內部控制制度當前出臺的也只是寬泛的規(guī)范性標準，沒有系統(tǒng)、具體的規(guī)范性內容。對于具體行業(yè)以及行業(yè)中的關鍵環(huán)節(jié)，需要進行控制的內容等都沒有明確的規(guī)定；或者是有制度的名稱，但具體的內容卻與實際相脫節(jié)，從而造成執(zhí)行制度時產生混亂。不僅如此，規(guī)范制定主體的不同，面向的具體的對象也不一致，導致有的企業(yè)無規(guī)范可依，有的企業(yè)需要遵從兩個甚至多個內部控制的相關規(guī)范，可能使企業(yè)在遵循時變得無所適從。結合特色行業(yè)系統(tǒng)研究企業(yè)內部控制制度的理論及實踐就顯得非常必要。國家出臺的內部控制制度是現(xiàn)有內部控制制度理論成果的具體運用，但有些基本概念不夠清晰，類似于風險點、風險內容、控制的關鍵環(huán)節(jié)等內控重要制度設計的理論支持非常單薄，顯得很不嚴密，具體細節(jié)都需要進一步的斟酌。不同行業(yè)的業(yè)務內容及流程差異非常大特定行業(yè)內部控制制度的設計必須有特定的理論來支持。將通用企業(yè)的內控制度運用于公路運輸領域需要深入理論探討和細致實踐探索的問題，這方面的研究成果還不多見。
（五）公路運輸企業(yè)內部控制環(huán)境差 內部環(huán)境是企業(yè)實施內部控制的基礎，支配著企業(yè)全體員工的內控意識，影響著全體員工實施控制活動和履行控制責任的態(tài)度、認識和行為。目前，我國公路運輸企業(yè)以中小型企業(yè)居多，隨著公路建設的發(fā)展，很多公路運輸企業(yè)近幾年雖然嘗試建立了一些內部控制制度，但大多不系統(tǒng)、不規(guī)范，缺乏可操作性，大部分公路運輸企業(yè)的內部控制環(huán)境存在組織結構設置不科學、權責分配不明確、管理層對內部控制不重視、人力資源配置不合理、缺乏健康向上的企業(yè)文化、缺少社會責任等一系列問題。這些問題不僅會導致企業(yè)機構重疊、職能交叉或缺失、運行效率低下，人才流失、關鍵技術和商業(yè)秘密泄露，企業(yè)缺乏凝聚力和競爭力，從而造成企業(yè)發(fā)展目標難以實現(xiàn)并影響企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，甚至有可能因為運輸行業(yè)的特殊性影響經濟和社會的穩(wěn)定。因此，如何建立科學、精簡、高效、透明、制衡的組織機構，如何建立科學的人力資源制度和機制，實現(xiàn)人力資源的合理配置和布局，充分發(fā)揮人力資源的作用，如何建立嚴格的安全生產管理體系、操作規(guī)范、應急預案和安全生產責任追究制度，并確保規(guī)章制度的有效落實，切實做到安全生產，如何培育員工的內控意識和風險意識，加強對內部控制制度的認同感和執(zhí)行力就成為改善公路運輸企業(yè)內部控制環(huán)境，并以此為基礎建立適應公路運輸企業(yè)特殊經營業(yè)務的內部控制制度的重點研究方面。
（六）公路運輸行業(yè)內部控制方法落后 我國內部控制以及風險管理方面的研究都是定性分析，從制度層面以控制點為中心的研究。這幾年我國在內部控制制度建設上有顯著的進展，如 《會計法》要求“各單位應當建立、健全本單位內部會計監(jiān)督制度”，并作為單位負責人必須承擔的會計法律責任之一。這些制度促進了內部控制制度的發(fā)展，但在企業(yè)的內部控制活動過程中存在著許多不確定的因素，受隨機因素的影響有著一定的概率分布。這些隨機因素的存在，單純利用理論或者制度層面的定性分析研究并不能真正的尋找出其規(guī)律。運用統(tǒng)計學、經濟理論和數(shù)學三者的有機結合，對內部控制中所存在的隨機影響因素建立起隨機模型，運用參數(shù)估計和假設檢驗的數(shù)理統(tǒng)計方法研究經驗數(shù)據的模型，進行量化分析研究，制定出整個企業(yè)內部控制制度體系，具有重要的現(xiàn)實意義。因此，對公路運輸企業(yè)內部控制以及風險活動理論分析研究的同時應與量化研究并行，有助于企業(yè)建立完善的內部控制制度，分析隨機因素產生的原因，減少隨機因素干擾的風險，提高企業(yè)管理效率，實現(xiàn)企業(yè)的經營目標。
三、公路運輸企業(yè)強化風險管理與內部控制的對策
（一）制定公路運輸行業(yè)規(guī)范性制度 針對我國現(xiàn)有的內部控制制度范圍過大的情況，建議相關部委，對于具體行業(yè)中的具體內容提出明確的統(tǒng)一規(guī)范并要進一步細化。對于具體行業(yè)以及行業(yè)中的關鍵環(huán)節(jié)，需要進行控制的內容等進行明確的規(guī)定；完善已有的制度，使得具體的內容與實際情況相結合，從而避免在執(zhí)行制度時產生的混亂。不僅如此，不同規(guī)范制定的主體與面向的具體對象相一致，使得企業(yè)有規(guī)可依，避免多頭領導，多頭規(guī)范。明晰基本概念，使得各個風險點、風險內容、控制的關鍵環(huán)節(jié)等內控重要制度設計理論具有豐厚的支撐。由于不同行業(yè)的業(yè)務內容及流程差異非常大，特定行業(yè)內部控制制度的設計必須有特定的理論來支持。將通用企業(yè)的內控制度運用于公路運輸領域還需要深入的理論探討和細致的實踐探索。
（二）促進西部地區(qū)公路行業(yè)發(fā)展 由于西部地區(qū)特殊的地理環(huán)境和歷史因素，以及國家不斷大力發(fā)展的要求，建議內部控制研究多考慮西部地區(qū)的企業(yè)，結合西部地區(qū)的特殊性，研究西部地區(qū)公路運輸企業(yè)。西部地區(qū)由于國家政策傾斜以及在十年的西部大開發(fā)政策指導的發(fā)展下有著極大的發(fā)展空間和發(fā)展機遇以及更大的研究價值。在西部大開發(fā)戰(zhàn)略的指導下，西部地區(qū)各產業(yè)都將繼續(xù)飛速發(fā)展，公路運輸業(yè)的發(fā)展是這些產業(yè)發(fā)展的前提和保障，西部地區(qū)的公路運輸企業(yè)根據西部特有的地理環(huán)境特色發(fā)展，并以此建立根據自己特殊特征及特殊業(yè)務流程的內部控制顯得尤為重要。
（三）改善公路運輸企業(yè)內部控制環(huán)境 建立科學、精簡、高效、透明、制衡的組織機構，建立科學的人力資源制度和機制，實現(xiàn)人力資源的合理配置和布局，充分發(fā)揮人力資源的作用，建立嚴格的安全生產管理體系、操作規(guī)范、應急預案和安全生產責任追究制度，并確保規(guī)章制度的有效落實，切實做到安全生產，培育員工的內控意識和風險意識，加強對內部控制制度的認同感和執(zhí)行力就成為改善公路運輸企業(yè)內部控制環(huán)境，并以此為基礎建立適應公路運輸企業(yè)特殊經營業(yè)務的內部控制制度的重點研究方面。通過以上途徑來改善我國交通運輸企業(yè)內部控制環(huán)境，為解決公路運輸交通運輸業(yè)內控存在的諸多問題建立良好平臺。
（四）改進公路運輸企業(yè)內部控制方法 改變我國內部控制以及風險管理方面定性管理方法。單純利用理論或者制度層面的定性分析研究并不能真正的尋找出其規(guī)律。建議運用統(tǒng)計學、經濟理論和數(shù)學三者的有機結合，對內部控制中所存在的隨機影響因素建立起隨機模型，運用參數(shù)估計和假設檢驗的數(shù)理統(tǒng)計方法研究經驗數(shù)據的模型，進行量化分析研究，制定出整個企業(yè)內部控制制度體系。 對公路運輸企業(yè)內部控制以及風險活動理論分析研究的同時與量化研究并行，有助于企業(yè)建立完善的內部控制制度，分析隨機因素產生的原因，減少隨機因素干擾的風險，提高企業(yè)管理效率，實現(xiàn)企業(yè)的經營目標。
四、結語
在經濟高速發(fā)展的今天，內部控制的有效運行關系到企業(yè)經營目標能否快速有效的實現(xiàn)，風險能否有效的降低，在企業(yè)經營運行中，內部控制已在企業(yè)生存中起到舉足輕重的作用。在結合國外內部控制經驗的基礎上，結合國內現(xiàn)狀，出臺適合我國具體行業(yè)的具體規(guī)范性內部控制相關法規(guī)，建立適合我國國情的內部控制體系。同時，針對國內存在的問題西部地區(qū)公路運輸企業(yè)的風險管理與內部控制制度，也應給予重視，并在實踐、理論研究的基礎上結合財務、計量經濟學、數(shù)學、統(tǒng)計學等手段，對不確定隨機因素進行量化分析研究。促使我國內部控制制度的建設更加準確和完善，推進我國內部控制制度更加成熟。
參考文獻：
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[5]中華人民共和國財政部：《企業(yè)內部控制基本規(guī)范》（2008年）。
一、增強預算意識，提高預算管理的科學性。
（一）財務預算方面的問題
財務預算是企業(yè)全面預算的核心部分，是單位加強財務管理、提高經濟效益的有效工具，它不僅是各部門、各單位的奮斗目標，也是協(xié)調手段、控制標準、考核依據，在企業(yè)運營管理中發(fā)揮著重要作用。自2007年開始，省國資委要求所屬企業(yè)實行預算管理，我們以財務預算為突破口，連續(xù)四年編制了預算，編制的方法基本是在上年報表的基礎上，根據集團下達的目標任務，逐一調整報表相關數(shù)據編制的。預算管理對企業(yè)增強預算意識、實行目標控制和內部管理產生了一定的促進作用。但由于我們管理基礎相對薄弱，加之近年來公司快速擴展，管理工作壓力進一步加大，加之經驗不足，預算編制與執(zhí)行存在一些突出問題，主要表現(xiàn)在：一是預算與執(zhí)行“兩張皮”，編歸編，做歸做，預算形式重于實質，成本費用沒有細化，未能有效控制；二是預算意識不強，沒有真正做到從基層單位開始自下而上逐級編制、逐級審核，把關不嚴，往往導致預算與執(zhí)行形成較大偏差；三是預算方法落后，還是以基數(shù)法編制預算，沒有實行科學有效的零基預算，弱化了預算的實際控制效果。
（二）預算管理應采取的措施
隨著我公司投資并購，企業(yè)經營規(guī)模迅速擴大，管理工作必須以更快的速度得到加強，樹立科學的企業(yè)預算意識，提高預算管理的科學性是財務管理的首要任務。
一是要建立健全一整套科學有效的預算編制程序。公司根據企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，運用本量利分析、回歸分析和因素分析等方法，提出企業(yè)一定時期的總目標，并下達預算指標；基層單位和部門編制本單位預算，自下而上逐級編制、逐級審核，使預算更加可靠，更加符合實際；最后由公司預算管理委員會審定全公司預算，下達給各單位和部門執(zhí)行。
二是要增強預算意識，嚴格預算執(zhí)行。財務部門要密切關注預算執(zhí)行情況，對存在的偏差要及時分析原因，提出對策建議；對重大客觀因素變化導致預算目標調整，要嚴格按規(guī)定程序報批。提高全員預算意識，使預算真正成為各單位、各部門的工作目標、控制標準和管理手段。
三是積極推行零基預算，在編制預算時一切從零開始，對原有的各項開支進行重新核定，根據工作任務和人員情況確定預算指標。切實根除基數(shù)預算帶來的約束軟化、有失規(guī)范與公平等一系列弊端，增強預算的控制力。
二、強化資金管理，提高財務管理的效能。
（一）資金管理方面存在的問題
財務管理目標是企業(yè)價值最大化，切實推行以資金管理為核心的財務管理體系已勢在必行。2010年6月末，我公司總資產13.7億元，負債總額9.6億元，資產負債率為70%，流動比率66%，速動比率61%，公司資產負債率偏高，財務風險較大；同時，資產的流動性偏低，營運資金緊張。資金管理方面存在一些亟待解決的問題：一是沒有從公司發(fā)展全局的高度全面考量籌資渠道與構成，籌資成本尚未納入從嚴控制視野；二是流動資金周轉緩慢，資金運用效率不高，2010年公司流動資產周轉率只有2.0次，增大了流動資金需求，降低了企業(yè)效益；三是管理工作滯后，突出表現(xiàn)在制度建設方面，尚未形成全公司統(tǒng)一的資金管理制度體系，盡管公司本部制定了一系列的規(guī)章制度，但執(zhí)行情況不盡如人意，特別是并購的地市公司，財務管理相對薄弱，各地制度標準也不統(tǒng)一，各單位的制度執(zhí)行力也不盡相同，出現(xiàn)資金緊張與資金閑置并存的怪現(xiàn)象。
（二）資金管理應采取的措施
在公司并購重組做大做強的關鍵時期，一定要以科學發(fā)展為統(tǒng)領，牢固樹立科學理財觀，做好資金管理大文章。
一是合理運籌，控制籌資成本。從公司發(fā)展戰(zhàn)略角度根據公司生產經營需要，全面衡量籌資額度和渠道，充分利用閑置資金、間歇資金，充分利用各金融機構市場競爭機制，爭取最優(yōu)籌資條件，合理確定長短結合的貸款結構，千方百計降低籌資成本，確保企業(yè)生產發(fā)展資金鏈的安全。
二是強化自有資金管理，提高資金使用效率。就我公司而言，重點要加強對應收賬款、間歇資金的管理。2010年6月末公司應收款達8199萬元，應進一步建立健全統(tǒng)一的應收賬款清收責任制，進一步完善公司統(tǒng)一對外結算制度，減少資金占用；同時，要加強對間歇資金靈活運用，公司掛靠車兌現(xiàn)款間歇資金常年保持在數(shù)千萬元，應該巧打時間差，用于生產經營臨時之需和無風險的短期理財，提高資金利用率。
三是加強政策研究，爭取專項資金支持。站場建設是公路運輸企業(yè)賴以生存與發(fā)展的基礎，我公司下轄五個運輸公司，適度超前的站場建設是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必要條件，要認真規(guī)劃，積極爭取國家建站資金補助；對并購企業(yè)，要與地方政府加強溝通交流，取得他們的理解和支持，盡可能多的獲取當?shù)貎?yōu)惠政策。
四是加強制度建設，增強制度的執(zhí)行力。加強財務管理，最根本的是制度管理，必須盡快建立健全一整套的全公司統(tǒng)一的財務管理規(guī)章制度，特別是堅持“六個統(tǒng)一”，即車輛采購統(tǒng)一、車輛保險統(tǒng)一、經營預算管理統(tǒng)一、車輛承包合同文本統(tǒng)一、公營車維修統(tǒng)一和對外結算統(tǒng)一，努力增收節(jié)支。要對制度的執(zhí)行情況進行嚴格的檢查監(jiān)督，做到令行禁止。強化內部審計監(jiān)督，發(fā)揮其事前預防、事中控制和事后檢查的全過程監(jiān)督作用。
三、科學合理的投資，促進公司長足、健康發(fā)展。
（一）客運企業(yè)投資方面的問題
實施并購戰(zhàn)略以來，我們的投資方向主要是客運主業(yè)，包括站場建設、承包線路回收、車輛更新改造等，到2010年6月末，投資額達3億元，但投資的效果并不理想。一是投入1.4億元資金建成的兩個站場并沒有投入使用，因地方政府形象工程考慮的較多，沒有兌現(xiàn)進行客運市場整合的承諾，對企業(yè)來說，資源嚴重浪費。二是掛靠改公營，要付給原車主線路補償金、車輛補償金，由于承包合同的不規(guī)范，加上原車主要價過高，為維護社會穩(wěn)定，公司要支付高于市場價格的補償費用。對收回公營線路沒有進行前期客流量調查，倉促收回，經營虧損。三是企業(yè)內部沒有一套行之有效的科學投資戰(zhàn)略，投資決策程序不規(guī)范，分析深度不足，管理者往往是憑直覺、經驗或政府的壓力，投資的盲目性、隨意性大，導致企業(yè)投資項目的風險大、回報率低。
（二）科學投資應采取的措施
一是穩(wěn)健發(fā)展，力戒盲目投資。在財力有限的情況下，投資時必須以戰(zhàn)略目光考慮全局，對掛靠線路的回收，應進行前期市場調研，根據客流量的多少，測算是否能產生效益并以此確定是否收回掛靠線路，確保投資收益。二是運用科學分析方法，優(yōu)化投資結構。在分析投資時應充分分析項目的可行性、風險性和回報率，運用凈現(xiàn)值法判斷投資項目的可行性。對企業(yè)投資情況進行分類比較，科學分析，確定合理的比重和格局，包括長期投資和短期投資、固定資產投資和流動資產投資、產業(yè)投資和風險投資等。三是進一步加強與地方政府的溝通協(xié)調，獲取并落實地方優(yōu)惠政策。由于企業(yè)與地方政府對并購事項的目標與期望不同，所以我們應多與地方政府溝通，取得政府的理解與支持，簽訂并購協(xié)議時把政府承諾寫進協(xié)議，增強約束力。同時，以開放包容的心態(tài)充分發(fā)揮已建成的基礎設施最大的經濟與社會效益，使公司與地方實現(xiàn)互利共贏。
四、加強財務人員培訓，提高財會隊伍素質。
（一）財務人員素質偏低，會計基礎工作薄弱
目前，公司財務人員436人，本科僅占6%，大專占43%，中專及以下占51%；高級職稱空白，中級職稱占16%，初級占32%，無職稱占52%。從以上數(shù)據分析可以看出，會計人數(shù)不少，但總體素質偏低，難以適應公司做大做強對財務工作的新要求。另外下屬公司有的機構設置不完善，會計人員配備不夠，造成不相容職務沒有分離；多數(shù)會計人員沒有受過系統(tǒng)化的培訓，缺乏專業(yè)知識，有的無證上崗，有的雖然具備一定的專業(yè)知識和技能，但理財觀念和方法落后，沒有學習新知識的主動性，缺乏創(chuàng)新精神和能力，會計的法律意識淡薄，會計的基礎工作比較薄弱。
1 公路運輸現(xiàn)代化的含義與特征
我們根據現(xiàn)代化的特征，將公路運輸現(xiàn)代化從靜態(tài)和動態(tài)兩個方面去概括，即靜態(tài)和動態(tài)條件下公路運輸現(xiàn)代化的概念是不同的。在運輸需求一定的情況下（靜態(tài)），從社會資源最佳配置的角度考慮，公路運輸現(xiàn)代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態(tài)。當這兩種效用相同時，公路的社會總成本最低，此時的公路里程就是實現(xiàn)了基本現(xiàn)代化的公路規(guī)模，這時公路建設的社會資源配置最合理。當經濟社會發(fā)展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時（動態(tài)），將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程，以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業(yè)化、信息化和智能化要求的狀態(tài)稱為公路運輸現(xiàn)代化。
2 公路運輸?shù)陌l(fā)展歷程
中國的公路交通從嚴格意義上來說，開始于1949年，因為在那之前的相當長一個時期，中國公路對國民經濟沒有什么實際的意義，表現(xiàn)為數(shù)量少、等級差、不完整，國內機動車保有量太少。因此，本文研究的公路運輸發(fā)展的時間段是從建國以來，直至實現(xiàn)公路運輸現(xiàn)代化，分為三個階段。
2.1建國初期至改革開放
20世紀50、60年代，根據當時形勢需要和條件，公路建設基本是在原大車道、便道上修補改造進行，也有相當部分是人民在進軍途中一邊行軍一邊施工的應急公路。之后，根據戰(zhàn)備國防需要，依靠國家邊防公路建設投資和“民工建勤”等方式，全國公路通車里程增長較快，達到89萬km，其中干線公路23.7萬km，縣鄉(xiāng)公路58.6萬km，企事業(yè)單位專用公路6.6萬km。雖然公路等級普遍很低，但與當時國內汽車工業(yè)水平相比，特別是與緩慢的經濟發(fā)展要求相比，總體上尚能適應。
2.2 1978-2020年的轉型期
本文將公路運輸現(xiàn)代化的轉型期定義為：公路運輸周轉量和運距持續(xù)快速增長并最終達到公路運輸現(xiàn)代化各個指標的過程。（1）客運周轉量分析。從1978-2007年，中國公路客運周轉量從1978年的521.3億人km，增加到2007年的11506.8億人km。增長了21.1倍，遠高于整個客運業(yè)的平均發(fā)展速度?，F(xiàn)已穩(wěn)居運輸產業(yè)客運周轉量的老大地位，在整個客運產業(yè)中占據半壁江山。（2）貨運周轉量分析。公路的貨運周轉量從1978年的274.1億噸km，增加到2007年的11354.7億噸km，增長了40.4倍。雖然遠遠高于貨運業(yè)的平均增長速度，但到2007年，公路貨運周轉量也就僅占整個行業(yè)貨運總周轉量的11%。（3）平均運距分析。公路的客運平均運距從1978年的35km，增加到2007年的56km。貨運平均運距從1978年的32km，增加到2007年的69km。分別增長了60%和115%。通過以上對公路運輸現(xiàn)代化轉型期幾個重要指標的定量分析，我們將轉型期分為三個階段。①初長期。這一階段國民經濟恢復較快，對公路運輸?shù)男枨笱杆僭鲩L，各種交通緊張問題凸現(xiàn)，交通運輸系統(tǒng)內結構不合理的問題逐漸暴露出來，突出的問題除了公路里程仍然不足以滿足國民經濟的增長需求之外，公路等級低、效率低下的問題也日益顯露出來。所有這些造成了中國公路運輸業(yè)轉型的初長期發(fā)展緩慢。②成長期。由于國民經濟水平的提高和人民生活水平的提高，整個運輸產業(yè)的結構調整和競爭加劇，加速了公路運輸業(yè)的發(fā)展。國家明確交通運輸是國民經濟發(fā)展的瓶頸產業(yè)，實現(xiàn)了我國大陸高速公路零的突破。③完善期。14490億人km，公路貨運周轉量將達到10687億噸km；到2021年，公路客運的年周轉量將達到28313億人km，公路貨運周轉量將達到15946億噸km；這時的客運市場將進一步飽和，增長速度變慢，遠景的市場容量已經基本上等于邏輯上界。
2.3本世紀中葉將實現(xiàn)公路運輸高度現(xiàn)代化
到2021年，我國的公路客運和貨運周轉量幾乎均達到上界，因此，從2021年到21世紀中葉，我國公路運輸現(xiàn)代化水平將緩慢增長，到2050年將與那時的發(fā)達國家并駕齊驅。
3 公路發(fā)展的規(guī)律
3.1發(fā)展進程
前面已經將我國公路運輸?shù)陌l(fā)展大致分了三個階段，也闡述了這三個階段各自的特征，因此可以刻畫出我國公路運輸整個發(fā)展階段的曲線。若將公路運輸現(xiàn)代化的轉型期作更細致的劃分，可以看出在公路運輸現(xiàn)代化轉型階段，表現(xiàn)出跟整個公路運輸發(fā)展階段的自相似性。自相似現(xiàn)象直觀的表現(xiàn)為整個時間范圍內的結構相似。
3.2發(fā)展規(guī)律
通過前面對我國的公路發(fā)展歷史進程和所具備的特有轉型期的特征描述，我們可以得出以下公路運輸發(fā)展規(guī)律。第一，公路規(guī)模初期的增長速度高于同期公路的人口密度的增長速度。第二，公路運輸?shù)陌l(fā)展一般總是要經歷一個人口的增長速度或客貨運強度的增長速度高于路網增長速度的階段。第三，若公路運輸適應經濟、社會、文化、生活水平等的發(fā)展，基本上就會緩慢增長；若滯后于經濟、社會、文化、生活水平等的發(fā)展，就會“拖”經濟、社會、文化、生活水平等的發(fā)展；即公路現(xiàn)代化是沒有止境的。
3.3公路發(fā)展的各階段作用
關鍵詞：高職教育 職業(yè)核心能力 課程體系
高等職業(yè)教育功能在于最大范圍的服務區(qū)域經濟的快速發(fā)展，培養(yǎng)的人才不僅要求具備基礎文化知識和基礎能力、技能，而且要求具備適應職業(yè)崗位群的職業(yè)素養(yǎng)、崗位技能和流程控制能力。因此，根據市場和企業(yè)需求，基于職業(yè)崗位核心能力構建專業(yè)課程體系，是高職教育培養(yǎng)應用型人才的重要環(huán)節(jié)，也是人才培養(yǎng)質量的根本保證?，F(xiàn)以高職公路運輸與管理專業(yè)為例，闡述基于職業(yè)核心能力的專業(yè)課程體系的構建過程。
1.課程體系設計思路
依據職業(yè)崗位任職要求，參照相關職業(yè)資格標準，依托專業(yè)指導委員會，以公路運輸管理崗位職業(yè)能力和職業(yè)素質培養(yǎng)為主線，基于公路運輸管理的實際工作任務、工作過程和工作情景組織課程，構建以項目導向課程為主體的具有本專業(yè)特色的課程體系，突出培養(yǎng)學生的職業(yè)核心能力。公路運輸與管理專業(yè)課程體系開發(fā)過程如圖1所示。
2.職業(yè)崗位核心能力分析
根據道路運輸業(yè)的發(fā)展以及企業(yè)對公路運輸與管理專業(yè)人才的具體要求，公路運輸與管理專業(yè)的人才培養(yǎng)目標定位為：培養(yǎng)、智、體、美全面發(fā)展，適應道路運輸行業(yè)發(fā)展，具有良好的職業(yè)道德、實踐能力、安全意識和團結合作精神，掌握道路運輸經營管理、道路運輸行業(yè)管理所需的技能和知識，能適應道路運輸生產與管理第一線需要的“下得去、留得住、用得上”，從事道路運輸經營管理、客貨運站務管理、道路運政管理、運輸安全管理等服務于道路運輸行業(yè)的具有創(chuàng)新精神的復合型運營管理技能人才。
基于公路運輸與管理專業(yè)的人才培養(yǎng)目標，結合近年來公路運輸與管理專業(yè)的畢業(yè)生去向調查以及行業(yè)企業(yè)調研，將專業(yè)所面向的主要職業(yè)崗位確定為：運輸企業(yè)基層管理人員、汽車客運站務管理人員、道路運政管理人員、交通運輸稽查員、運輸安全管理員、汽車運輸調度員等6個職業(yè)崗位。通過對職業(yè)崗位主要工作任務的分解，基本形成職業(yè)崗位核心能力體系。
2.1運輸企業(yè)基層管理人員
從事公路運輸企業(yè)生產經營管理工作，主要工作任務是開展道路運輸企業(yè)經營業(yè)務，幫助企業(yè)制定經營策略、宣傳企業(yè)形象，挖掘和鞏固客、貨源，協(xié)助開發(fā)運輸企業(yè)各種信息管理系統(tǒng)，掌握各種信息來源及其作用，對有關信息進行收集、管理和提煉，為企業(yè)決策提供依據。職業(yè)崗位核心能力為運輸企業(yè)市場調查能力、運輸企業(yè)市場預測能力、運輸企業(yè)經營策略分析能力、運輸企業(yè)市場營銷策劃能力及運輸質量統(tǒng)計分析能力。
2.2汽車站務管理人員
從事公路客貨運站場管理工作，主要工作任務是掌握客貨運站場的各種業(yè)務及其流程，維持車站正常生產運營，防范和處理各種異常情況。職業(yè)崗位核心能力為客流組織能力、正確售票與檢票的能力及站內優(yōu)質服務與行包托運能力。
2.3道路運政管理人員
從事道路運輸經營行政許可、汽車客貨運市場管理等工作，主要工作任務是掌握道路運政管理的業(yè)務和辦證流程，熟練運用道路運輸?shù)姆煞ㄒ?guī)，能在各級公路運輸管理部門從事道路運政管理工作。職業(yè)崗位核心能力為運用道路運輸法律、法規(guī)、規(guī)章的能力和道路運輸行政管理能力。
2.4交通運輸稽查員
從事道路交通運輸稽查、運輸行政執(zhí)法等工作，主要工作任務是掌握道路運輸相關法律法規(guī)，能熟練駕駛車輛，能合理合法進行道路稽查，能及時進行各種案件處理，做到依法行政、秉公執(zhí)法。職業(yè)崗位核心能力為運用道路運輸法律、法規(guī)、規(guī)章的能力和道路運政執(zhí)法能力。
2.5運輸安全管理員
從事道路運輸企業(yè)安全檢查、事故分析處理等工作，主要工作任務是掌握運輸企業(yè)安全生產管理的方法和管理措施，制定運輸企業(yè)安全生產管理的規(guī)章制度和操作規(guī)程，提出預防道路交通運輸事故的措施，能對各種交通運輸事故進行分析和處理。職業(yè)崗位核心能力為運輸危險源的識別能力、車輛與設備的安全操作能力、安全法律法規(guī)的運用能力、駕駛員安全行車的分析能力以及道路運輸安全監(jiān)督管理能力。
2.6汽車運輸調度員
從事車輛運行組織與調度工作，主要工作任務是掌握客（貨）運輸市場的供求信息，及時組織客（貨）源，合理配置和調度車輛，在極短時間內為車配客（貨），提高企業(yè)經濟效益。職業(yè)崗位核心能力為客車運行組織能力、貨車運行組織能力、營運車輛GPS監(jiān)控能力以及車輛運用指標分析能力。
3.實踐教學體系設計
3.1以公路運輸管理的實際工作任務為導向設計實踐教學體系
3.1.1實踐課程設置與公路運輸管理實際工作任務相匹配，從職業(yè)崗位需求出發(fā)，通過工學交替盡早讓學生進入工作實踐，為學生提供體驗完整工作過程的學習機會，逐步實現(xiàn)從學習者到工作者的角色轉換。同時，針對道路運輸行業(yè)的新變化，道路運輸行業(yè)企業(yè)對運輸管理人才需求的新動向，及時調整實踐課程設置。
3.1.2以公路運輸管理的職業(yè)能力培養(yǎng)為依據組織實踐課程內容。圍繞公路運輸管理職業(yè)能力的形成組織實踐課程內容，以工作項目任務為中心來整合相應的公路運輸管理的知識、技能和素質，實現(xiàn)理論與實踐的統(tǒng)一。著重培養(yǎng)學生在復雜的公路運輸管理工作過程中做出判斷并采取行動的綜合職業(yè)能力，實踐課程內容與我國道路運輸業(yè)的發(fā)展相適應。
3.1.3以公路客貨運輸服務為載體設計實踐教學活動。基于工作過程來設計實訓實習過程，以公路運輸服務為載體來設計和組織實踐教學活動，增強學生的直觀體驗，激發(fā)學生的學習興趣。
3.1.4以公路運輸管理國家職業(yè)標準為參照，強化技能訓練。參照汽車客運服務員、汽車運輸調度員等工種的國家職業(yè)標準制訂專業(yè)課程標準。通過校內實訓和校外頂崗實習，強化學生的職業(yè)技能訓練，使學生在獲得學歷證書的同時，能順利獲得相應的公路運輸管理職業(yè)資格證書。
3.1.5突出培養(yǎng)學生的關鍵能力。通過分析學生關鍵能力，設置軍訓、職業(yè)生涯規(guī)劃設計、面試模擬訓練、計算機操作、英語聽說讀寫、應用文寫作訓練、管理案例分析、企業(yè)經營模擬實訓、商務禮儀實訓、頂崗實習等實踐教學環(huán)節(jié)，強化學生的職業(yè)道德和綜合素質，鍛煉和提高學生的語言文字運用能力、信息采集分析能力、團結協(xié)作能力以及與人溝通能力。
3.2公路運輸與管理專業(yè)能力發(fā)展核心實踐課程體系
公路運輸管理實際工作項目任務主要分解為汽車運輸企業(yè)管理、道路運輸行業(yè)管理、汽車客運站務管理、汽車運輸安全管理、運輸車輛調度等。根據對以上工作項目的工作任務、行動領域及職業(yè)能力分析，構建以《汽車運輸企業(yè)經營管理實務》、《汽車客運站務管理》、《道路運政管理實務》、《道路運輸安全管理》、《道路運輸組織技術》等專業(yè)核心課程為主體的課程體系。公路運輸與管理的專業(yè)核心課程與實踐教學環(huán)節(jié)設置如表1所示。
4.課程設置
公路運輸與管理專業(yè)以“市場驅動”、“項目導向”為原則，通過道路運輸行業(yè)和企業(yè)調研、運輸管理工作任務與職業(yè)能力分析、課程結構分析和課程內容分析，來確定專業(yè)核心課程體系。課程體系如圖2所示。
5.問題與思考
5.1校企合作是關鍵
基于職業(yè)崗位核心能力分析構建課程體系解決了高職教育課程體系開發(fā)中的課程崗位針對性，使得課程體系適宜培養(yǎng)高等技術應用型人才。而此項工作的關鍵是校企合作。只有企業(yè)參與，校企合作不斷深入，基于職業(yè)核心能力構建課程體系才能有效進行。校企共建課程體系中，企業(yè)的參與度直接影響課程開發(fā)與實施的質量。
5.2系統(tǒng)化設計是基礎
專業(yè)所對應的職業(yè)崗位，其工作任務內涵是系統(tǒng)工程，各具特點。深入進行職業(yè)崗位分析，把握其內在規(guī)律，進行系統(tǒng)化課程設計，是基于職業(yè)核心能力分析構建的課程體系順利實施的基礎。
5.3以工作任務或項目為導向的單元課程開發(fā)是保障
基于職業(yè)核心能力分析構建課程體系對其中的專業(yè)技術課程提出了明確以工作任務或項目為導向的教學要求，由此涉及大量單元課程教學內容的重構，這是當前高職教育教學改革的重點與難點所在。按照職業(yè)崗位的要求開發(fā)出以工作任務或項目為導向的單元課程，是基于職業(yè)核心能力分析構建的課程體系順利實施的保障。
參考文獻：
[1] ，劉志宏. 高職教育課程體系構建的探討與實踐， 2007高等職業(yè)教育國際研討會論文集， 2007（7）
